国鉄181系直流特急電車。実車は昭和33年に東海道本線にデビューした【こだま】型151系と、36年に上越線にデビューした【とき】型161系を改造統合する形で昭和39年に誕生。その後の新造車は昭和41年を最後に製造が打ち切られましたが、それらも含めて直流区間の特急運用をこなしました。
　先頭車のボンネットには、騒音の根源である空気圧縮機と電動発電機を客室から隔離して収納してあり、当時の「特別急行」がいかに「特別な」ものであったかがよくわかります。 連続した下り勾配を走る時に一定のスピードで制御するための抑速ブレーキが装備されており、東海道・山陽本線の他、山岳区間の上越線、中央本線、信越本線などにも進出。主電動機は、151/161系で用いられた出力100kw/h　のMT46を出力アップして120kw/h　としたMT54が装備され、歯車比は抵抗制御時代の国鉄特急型標準の3.50（77：22）となっていました。昭和47年頃には山陽本線から撤退し、すべて関東に集結して上越線【とき】、中央本線【あずさ】、信越本線【あさま】として活躍、昭和57年上越新幹線大宮暫定開業時まで残っていた最後のグループも、新幹線開業でその歴史に幕を閉じました。

国鉄457系交直両用急行電車。交流であろうが、直流であろうが、電化区間ならどこへでも入っていけた兵。
　東日本と西日本で周波数の異なる電気が供給されている日本において、このｼﾘｰｽﾞは、登場した昭和37年（1962）当時、両方の周波数の交流に対応できる整流子がまだ開発されていなかった為、それぞれの周波数用に別々に製作が始まった。直流と交流50Hz（東北以北）区間を走る451系、直流と交流60Hz（北陸や九州）区間を走る471系がそれ。451/471系も、電動機出力増強の時代に製造されたため、それぞれ出力アップの453/473系へ発展し、更に抑速ブレーキ付きの455/475系へ発展していった。昭和43年には50/60Hz両方の周波数の交流に対応できる整流子が交直両用特急電車に採用され、翌44年には、交直両用急行電車にも採用となり、両系列が統合されて457系となった。しかし、時はすでに急行から特急へ需要がシフトし始めていたため、457系は、登場した昭和44年と、45年にわずかが製造されたにとどまり、交直両用急行電車においては、最大両数を誇るのは、最も広範囲に動ける457系 ではなく、455/475系であった。
　特急では、往年の485系【白鳥】が、大阪<--直流-->永原<-60Hz交流->糸魚川<-直流->村上<-50Hz交流->青森という三電源すべてをまたいで走破した例があったが、457系には、その機会はついにめぐってこなかった。金沢や西鹿児島（現鹿児島中央）、仙台の車両基地には、少ないながらもまだ現役で活躍している車両がある。